莫把“没车不愿下乡”全当矫情

    公车改革实施以来，“围着轮子转，隔着玻璃看”式走马观花的下乡走访减少了，取而代之的是各地开展政府购买服务或集中调配车辆的形式，提高了公车的利用率。但记者在湖南、河南、山西等地采访时发现，个别地方干部抱怨申请不到公车，或车补不到位等，出现了“没公车不愿下乡”“尽量少下乡”的情况。

　　公车改革后“没公车不愿下乡”“尽量少下乡”的现实，与改革前部分公职人员所流露出的“车补低就不出差”的心态，互为呼应。如果说改革前这种心声的透露，是特定群体对改革方向的一种试探，不必过于放大以影响改革的力度。那么改革已经实施后，对于这样一种现实反馈，就不能再选择无视。

　　任何改革都不可能是一个静态的过程，公车改革更不是车改补贴发放制度化后就大功告成之事。从衡量公车改革成效的维度来看，取消公车，减少行政开支其实只是其中一个最为浅显的考核指标，改革对于行政作风和效能到底能够产生怎样的正向影响，才是真正的核心问题所在。

　　虽然这篇报道中，媒体的探访只是针对个别地区，但从常识出发，“没公车不愿下乡”恐怕不会是个别地区的偶然现象。这一判断既是基于人性的固有利益偏好，更是基于公车制度设计上的某种偏差。现行公车改革主要是以货币补偿来代替公务配车，而补偿标准则主要是基于各级领导干部和办事人员的职务级别，也就是说，级别越高，获取的补贴标准也越高。

　　可以理解，在一开始，这样一种制度设计，有利于凝聚改革共识，缓解改革启动的阻力。但也必须承认，此种补贴标准，在本质上仍体现的是“领导至上”的传统观念，它与公务用车的实际需求之间，存在潜在的冲突。比如，基层干部或办事人员用车需求可能是最多的，但拿到的补贴则可能是最低，在这样一种矛盾之下，“没公车不愿下乡”就或有着某种制度必然性了。

　　再者，发放公车补贴，并非是此轮公车改革的全部内容。按照相关规定，在取消公车后，应实现“普通公务出行社会化”。目前，这项配套工作的进展到底怎样了？政府在之中又应该扮演怎样的角色？在一些偏远地区，当市场化用车一时难以推进，又该作怎样的过渡应对？这些“细节”不做好，或说应有的责任边界不厘清，公车改革可能存在的副作用就难以得到有效规避。

　　在行政效能的角度，公车改革后所出现的这种“末端反应”其实是可以预见的。与之对应，其实应该提前建立一种新的效能管理文化和制度，以与改革无缝对接。但“没公车不愿下乡”的基层反馈，说明行政效能的管理仍处于过于粗放的尴尬之中。干部下乡到底有没有基本的考核要求？要不要下乡，全凭干部自己说了算？

　　以损害行政效能为代价的公车改革绝非改革本意，改革也不应有十全十美的幻想。但对于已经暴露的改革“后遗症”，就必须要在改革的再调整和精细化推进中加以消除。具体而言，基于落实上的复杂性，改革举措是否应该有差异化对待的空间？基于补贴标准与实际公车使用需求之间的矛盾，依照行政级别发放的补贴标准是否应该进行更为务实的优化？凡此种种，都应该得到及时的回应。如果说取消公车，考验的是有关方面的改革魄力和勇气，那么,改革如何做到“善始善终”，更关涉的是改革的智慧与平衡术。

　　说到底，“没公车不愿下乡”，本质上仍是一种变相的惰政和不作为。要破解之，不能全凭道德性的指责，也不能完全将之当作一种矫情，它需要被更具现实针对性的改革举措来回应与纠偏。而公车改革方案公布已近两年，到底落实得怎样了，公职队伍和心态又受到了怎样的“改革熏陶”，不仅需要媒体的基层调查，相关方面更应有一本明白账。